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Fakten und Hintergründe zum Film "Die Entf?hrung der U-Bahn Pelham 123"

Fakten und Hintergründe zum Film "Die Entf?hrung der U-Bahn Pelham 123"
Poster Die Entführung der U-Bahn Pelham 123

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Über den Film

Regisseur Tony Scott macht in seinem Actionthriller DIE ENTFÜHRUNG DER U-BAHN PELHAM 123 aus der Entführung eines U-Bahn-Zugs und aus der anschließenden Pattsituation zwischen Cops und Gangstern ein mitreißendes Katz- und Mausspiel. Dabei tritt ein gewöhnlicher, überforderter Fahrdienstleiter – gespielt von Denzel Washington – gegen einen launenhaften, von Rache getriebenen Killer an, der von John Travolta verkörpert wird.

Washington bemerkt, dass er seine Rolle besonders attraktiv fand, weil sie eine höchst ungewöhnliche Figur ins Zentrum eines Actionthrillers stellt. „Er ist kein Cop – er ist ziviler Beamter“, erläutert der Schauspieler. „Als er mit den Forderungen von Ryder konfrontiert wird, fragt er sich: ,Wo ist der Verhandlungsführer für Geiselnahmen? Hiermit kenne ich mich nicht aus!‘ Walter Garber ist kein Superheld. Er hat Angst.“

Auch John Travolta war begeistert von den Möglichkeiten, die ihm seine Figur bot: „Einen Schurken zu spielen hat etwas ungeheuer Befreiendes, weil sich die Helden immer zurückhalten müssen“, sagt er. „Bei einem Bösewicht kannst du deine eigene moralische Palette in verschiedenen Abstufungen schaffen – und zwar in der ganzen Bandbreite deines Gebarens. Ich kann wild, ruhig, durchgeknallt oder charmant sein … alles, was ich will.“

DIE ENTFÜHRUNG DER U-BAHN PELHAM 123 geht auf einen Bestseller von John Godey zurück. Das zentrale Puzzle des Romans lässt die Leser lange im Dunkeln: Wer würde einen U-Bahn-Zug ausrauben? Man muss verrückt sein, denn eine U-Bahn ist ein geschlossenes System. Selbst wenn man an sein Geld kommt, gibt es keinen Fluchtweg. Der Roman wurde unter dem Titel The Taking of Pelham 123 (Stoppt die Todesfahrt der U-Bahn 123, 1974) bereits 1974 zum ersten Mal mit Walter Matthau und Robert Shaw verfilmt und ist bis heute ein Kultklassiker.

Die Filmemacher – Scott, der Drehbuchautor Brian Helgeland, die Produzenten Todd Black, Jason Blumenthal und Steve Tisch – wollten einen neuen Zugang für ihre Adaption. Ein pures Remake des Klassikers war in ihren Augen überflüssig, da der Film auf seinen ganz eigenen Füßen steht. Stattdessen griffen sie auf das Ausgangsmaterial des Buchs zurück und legten ihre Geschichte als zeitgenössischen Thriller an, der im heutigen New York spielt. „Es ist eine großartige Geschichte, die der jungen Generation der Kinobesucher allerdings gänzlich unbekannt ist“, sagt Scott. „Die Welt – und besonders New York – hat sich seit 1974 sehr verändert.“

John Travolta findet, dass der neue Film, auch wenn er einige Übereinstimmungen mit der ersten Verfilmung hat, eine Art „The Taking of Pelham 123 auf Drogen“ ist – sehr heftig, sehr aufgebauscht und sehr zeitgenössisch.

„Ich liebe Geschichten, in denen die Menschen in extreme Situationen gebracht werden und man beobachten kann, wie sie reagieren, wenn alles schiefläuft“, sagt Brian Helgeland, der für sein Drehbuch für L.A. Confidential (L.A. Confidential, 1997) mit einem Oscar® ausgezeichnet wurde. Er kam auf den Produzenten Todd Black zu, für den Helgeland bereits A Knight’s Tale (Ritter aus Leidenschaft, 2001) geschrieben und inszeniert hatte.

„Wir haben den alten Film noch mal gesehen und bemerkt, wie viel Spaß er macht“, erinnert sich Black, der zuletzt u.a. The Pursuit of Happyness (Das Streben nach Glück, 2006) und Knowing (Knowing, 2008) produziert hatte. „Dennoch fühlte sich die Zeit reif an – nicht für ein Remake, sondern für eine Neuerzählung.“

Diese Neuerzählung forderte entscheidende Veränderungen gegenüber dem Original. „Ich war daran interessiert, die Beziehung zwischen dem Fahrdienstleiter und dem Entführer klarer zu entwickeln“, sagt Helgeland. „Sowohl die Romanvorlage als auch der erste Film verlangten Garber und Ryder nicht ab, in die Haut des anderen zu schlüpfen, um sich gegenseitig richtig zu verstehen.“

Der Fahrdienstleiter Garber versucht, seinen guten Ruf wieder herzustellen: Er wird beschuldigt, bestechlich zu sein und wurde von einem leitenden MTA-Angestellten zu einem gewöhnlichen Fahrdienstleiter degradiert. Nun ist er gezwungen, sich auf das tödliche Spiel mit dem Entführer einzulassen. „Er glaubt, dass er etwas gerade rücken kann, wenn er die Menschen in dem Zug rettet“, erläutert Helgeland. „Garber sucht Erlösung.“

Als Kontrast dazu will Ryder Rache. Travoltas Bösewicht ist entsetzlich intelligent und ein unberechenbarer Hitzkopf – in einem Moment zeigt er Gnade, im nächsten explodiert er in einer todbringenden Wut. In seinem vorigen Leben war er an der Wall Street erfolgreich, bis er wegen Veruntreuung ins Gefängnis kam. Nun ist er von dem Gedanken getrieben, mit New York City abzurechnen.

Die Charaktere sind so verschieden wie die Welten, in denen sie sich bewegen. „Garber arbeitet für MTA NYC Transit an der Oberfläche und als wir in seinem Umfeld recherchiert haben, stellten wir fest, dass es sehr hightechmäßig ist, fast wie bei der NASA“, sagt Tony Scott. „Ich nahm diese ruhige, klinisch saubere und hochtechnische Welt der MTA und verglich sie mit der der Dunkelkeit, der Sandigkeit und dem Innenleben des New Yorker U-Bahn-Systems.“

Der Regisseur glaubte, dass es nur einen Weg gäbe, seine Vision zu verwirklichen: „Als wir die Entscheidung trafen, diesen Film zu machen, war sich Tony sicher, dass man in den echten Tunneln drehen müsse“, erinnert sich der Ausführende Produzent Barry Waldman. „Er wollte die Soundkulisse und den Schrecken spüren, wenn man sich innerhalb oder außerhalb eines fahrenden Zuges befindet. Die U-Bahn ist schließlich neben Denzel und John der dritte Hauptdarsteller.“

„Normalerweise baut man Sets und rekonstruiert Drehorte in Studiokulissen, aber das kommt nicht an die Realität heran“, fährt Waldman fort. „Es ist schwierig, es ist dreckig, aber es ist aufregend. Es ist eine Herausforderung – und ich liebe Herausforderungen.“ Und eine Herausforderung waren die Dreharbeiten in der Tat – besonders durch Temperaturen über 38 Grad an der Oberfläche. Und im Untergrund war es sogar noch heißer.

Scott drehte schließlich vier Wochen lang im U-Bahn-System von New York City – der längste und ausführlichste Dreh, der je dort stattfand. Die Produktion hatte Zugang zu Bereichen der NYC Transit, die einer Film-Crew bislang immer verwehrt waren – auch den Filmemachern des Originals.

Dreharbeiten in einem Tunnel können eine beklemmende Erfahrung sein – besonders, wenn 400 Tonnen Zug nur Zentimeter entfernt an einem vorbeirauschen und durch die elektrischen Leiter des Zuges darüber hinaus noch 600 Volt Elektrizität jagen. „Man realisiert nicht, wie gewaltig diese Züge sind, bis man auf einem Gleis steht“, sagt Washington. „Aber wenn man auf den Schienen steht, wirken sie geradezu wie Monster – sie fahren mit 70, 80 Kilometern pro Stunde. Der Fahrtwind kann dich umhauen, also sollte man gut aufpassen.“

Die Beamten von NYC Transit achteten akribisch auf die Sicherheitsmaßnahmen. Dennoch wurden Schauspieler, ebenso wie Teammitglieder, wie jeder andere jedes Mal gewarnt, bevor sie das Tunnelsystem betraten, dass Züge auf jedem Gleis, aus jeder Richtung und in jedem Moment herangefahren kommen könnten … und dass jeder sich dessen bewusst sein müsse, dass die elektrischen Leiter ständig in Betrieb sind.

Auf dem Regiestuhl von DIE ENTFÜHRUNG DER U-BAHN PELHAM 123 nahm Tony Scott Platz – ein Meister der Verwüstung, der bereits Actionklassiker wie Top Gun (Top Gun – Sie fürchten weder Tod noch Teufel, 1986), Crimson Tide (Crimson Tide – In tiefster Gefahr, 1995), True Romance (True Romance, 1993), Man on Fire (Mann unter Feuer, 2004) und Déjà Vu (Déjà Vu – Wettlauf gegen die Zeit, 2006) inszeniert hatte.

Mit Kamerabewegungen, schnellen Schwenks, satten Farben und einem erlesenem Fokus in seinem einzigartigen visuellen Vokabular baut der Regisseur schleichend Spannung und Bedrohung in dem Thriller auf. „Tony ist ein echter Künstler“, sagt Black. „Die Art, wie er die Szenen in der U-Bahn dreht, hypnotisiert dich und versetzt dich mitten ins Geschehen.“

Scott betrachtete die Tunnel als einzigartige und abgeschottete Welt: „Mein Ziel war es, diese Welt auf eine Art zu zeigen, von der ich glaube, dass sie noch niemand zuvor in dieser Form gesehen hat.“

Produktion: Die Besetzung

Vom ersten Moment, an dem die Filmemacher über eine neue Adaption von DIE ENTFÜHRUNG DER U-BAHN PELHAM 123 nachdachten, sprachen sie nur über einen einzigen Namen für die Hauptrolle: „Nur ein Schauspieler wie Denzel Washington, mit seiner kraftvollen Leinwandpräsenz und seinem gewaltigen Talent ist in der Lage, eine so gewöhnliche Figur in einem so gewöhnlichen Schreibtischjob so interessant darzustellen“, sagt Brian Helgeland.

Es schadete freilich auch nicht, dass Washington eine langjährige Arbeitsbeziehung mit Tony Scott hat und bereits in drei seiner Filme Hauptrollen gespielt hatte: Déjà Vu, Man on Fire und Crimson Tide. „Er ist der Beste und er hat ein großes Herz“, sagt Washington über seinen Regisseur. „Tony arbeitet härter als jeder andere und wenn er mich anruft, bin ich zur Stelle.“

Washington hat auch mit dem Drehbuchautor und einem der Produzenten bereits hervorragende Arbeitserfahrungen gemacht: Helgeland ist der Autor von Man on Fire und Black hatte seine beiden Regiearbeiten Antwone Fisher (Antwone Fisher, 2002) und The Great Debaters (2007) produziert. Washington war begierig darauf, wieder mit Black zusammenzuarbeiten. „Todd weiß genau, was er tut“, gibt er zu Protokoll. „Er ist ein vollkommen professioneller Produzent, einer der größten in Hollywood.“

Scott war beeindruckt von Washingtons Zugang zu dessen Figur: „Er sagte: ,Ich habe schon FBI-und CIA-Agenten gespielt.‘ In Inside Man (Inside Man, 2006) war er ein Unterhändler bei einem Geiseldrama, also wollte er so etwas nicht noch einmal spielen. Er suchte nach etwas anderem. Wir fanden die Unterschiede in der Einfachheit. Denzel spielt Garber als Jedermann, den Typen von nebenan. Und zwar auf eine sehr ehrliche Weise, und das ist der perfekte Kontrapunkt zu dem wütenden Charakter von John Travolta.“

Und Helgeland ergänzt: „Es ist beeindruckend zuzuschauen, wie jemand, der keine Erfahrung hat, reagiert, wenn das Telefon klingelt und ein Killer am anderen Ende ist.“

Bei den Vorbereitungen für seine Rolle sprach Washington mit U-Bahn-Arbeitern, darunter Veteranen, die nach 60 Jahren gerade in Rente gegangen waren. Er freundete sich außerdem mit Joseph Jackson an, einem Fahrdienstleiter im Rail Control Center. So wie Washingtons Figur begann Jackson seine Laufbahn als Zugführer bei der U-Bahn. Er war täglich für die Sicherheit von fünf Millionen Fahrgästen verantwortlich, die in einem unterirdischen System unterwegs waren, das so groß ist wie die Stadt selbst. Von ihm lernte Washington: Die wichtigste Eigenschaft eines Fahrdienstleiters ist es, in einem Notfall die Ruhe zu bewahren. „Passagiere tendieren leicht zur Panik, besonders in einem Tunnel“, sagt Jackson, der auch als technischer Berater an dem Film beteiligt war. „Außerdem sind nur zwei Mitarbeiter an Bord eines jeden Zuges, die einem helfen könnten. Man muss die Fahrgäste davon abhalten, zwischen den Stationen aus dem Zug zu steigen.“ In diesem Fall kann der Fahrdienstleiter der entscheidende Kontakt sein, um die Not-Situation zu entschärfen.

Bei seinen Beobachtungen des Fahrdienstleiters war Washington „wie ein Computer – er speicherte alles ab“, erinnert sich Produzent Todd Black. „Denzel schaute schweigend zu, dann stellte er ein paar Fragen. Er weiß, wie er reale Menschen verkörpern kann, ihre Gesten einfangen und Dinge, die sie sagen, wiedergeben kann. Es gibt keinen anderen, der das so gut kann.“

In gewisser Beziehung bereitete sich Washington viele Jahre lang auf diese Rolle vor: „Ich bin in New York aufgewachsen und habe jeden Tag den Zug Nr. 2 von der 241st und White Plains Road genommen“, sagt er „Als Junge habe ich zwischen den Stationen immer die Waggons gewechselt und bin an den Seiten des Zugs entlang geschlichen. Er konnte gar nicht weit genug fahren. Es war interessant, nach 30 Jahren mal wieder U-Bahn zu fahren.“

Es war ungewöhnlich für die Hauptdarsteller, dass in DIE ENTFÜHRUNG DER U-BAHN PELHAM 123 die beiden Hauptfiguren Garber und Ryder die meiste Zeit des Films räumlich sehr weit getrennt sind. Garber ist im Kontrollzentrum über der Erde und Ryder manipuliert ihn aus der U-Bahn im Untergrund. „In den ersten sechs Wochen habe ich John nicht mal zu Gesicht bekommen“, sagt Washington. „Wir waren beide am Set, aber ich war in einem Raum und er in einem anderen. Wir hatten eine sehr interessante Szene, in der er Garber blamiert – er findet eine Menge über Garber heraus und umgekehrt. Wir haben eine Beziehung entwickelt, wie verdreht sie auch sein mag. Der Trick bei diesen zwei Figuren an verschiedenen Enden ist: Wie bringt man sie dazu, zusammenzukommen?“

Nachdem die Besetzung von Garber feststand, war die Liste von Schauspielern, die der dynamischen Leinwandpräsenz von Denzel Washington standhalten können, sehr kurz. Die Rolle von Ryder verlangte nach einem Schauspieler, der die Figur überlebensgroß verkörpern kann. Auf John Travolta traf dies zu. „Wenn man ihm eine so imposante Rolle gibt, weiß Travolta, wie er sie mit Farbe und Energie füllen kann. Kaum ein anderer Schauspieler ist dazu in der Lage“, meint Black.

Tony Scott und sein Team recherchierten in der Knast-Kultur, die Ryders kurzgeschorene Frisur, seinen dünnen Schnauzbart und seinen tätowierten Hals beeinflusst hat. Während er wegen eines Wirtschaftsverbrechens im Gefängnis saß, durchlief er eine fundamentale Verwandlung. „Wir haben etliche Männer kennengelernt, die Geld veruntreut haben, dafür in den Knast gewandert sind und sich durch ihre Erfahrungen dort massiv verändert haben“, erläutert Helgeland.

Das Ziel von Ryders Zorn ist New York City als lebende, atmende, byzantinische Einheit, die Leben zerstören kann. „Er hat einen Groll gegen die Stadt entwickelt, fühlt sich verraten und schlecht behandelt“, erklärt Travolta. „Ich habe mich entschlossen, dass dies bis zu einem gewissen Grad Kalkül ist, aber gleichzeitig ist er ein Typ, der auf Stimulation stark reagiert, und man kann seine Knöpfe drücken: Wenn man ein falsches Wort sagt, flippt er aus.“

Für die Nebenrollen griffen die Filmemacher auf den großen Pool von New Yorker Talenten zurück, darunter etliche Schauspieler, die schon mit Washington, Travolta oder Scott gearbeitet hatten. James Gandolfini stand schon in True Romance und Crimson Tide vor Scotts Kamera, bevor er als Gangsterboss in „The Sopranos“ zum Star wurde. Er spielt in DIE ENTFÜHRUNG DER U-BAHN PELHAM 123 den Bürgermeister von New York.

Travolta war begeistert davon, dass Gandolfini sich eine Figur ausgesucht hatte, die sich so fundamental von seiner Paraderolle als Schurke unterscheidet. Die beiden kennen sich seit ihrer Zusammenarbeit an Get Shorty (Schnappt Shorty, 1995). „Ich kenne ihn seit 14 Jahren – das hier ist unser fünfter gemeinsamer Film“, sagt Travolta. Für ihn ist Gandolfinis Bürgermeister, ein unabhängiger, wohlhabender Geschäftsmann, der mit seiner abnehmenden Popularität kämpft, ein Aufbruch. „Er spielt einen Mann, der sich sehr viele Gedanken über sein Selbstbild und dessen Wirkung auf die Öffentlichkeit macht. Ich glaube, das ist für James ein gesunder Wechsel.“

Tony Scott hatte schon lange darauf gewartet, einmal mit John Turturro arbeiten zu können. Bei einigen Projekten war es beinahe dazu gekommen, hatte am Ende aber doch nicht geklappt. Diesmal war es so weit. Der Regisseur engagierte den Schauspieler – ein Lieblingsdarsteller der Coen-Brüder, zu sehen in deren Barton Fink (Barton Fink, 1991) und O Brother, Where Art Thou? (O Brother, Where Art Thou? – Eine Mississippi-Odyssee, 2000) sowie Spike Lee, wie Do the Right Thing (Do the Right Thing, 1989) und Mo’ Better Blues (Mo’ Better Blues, 1990) beweisen – für die Rolle des Lieutenant Vincent Camonetti, Leiter des Verhandlungsteams des New York Police Department.

Der gebürtige New Yorker ist ein großer Fan des Originals aus dem Jahr 1974. Er hebt hervor, dass seine Figur in dem damaligen Film nicht auftauchte. „Damals hatte das NYPD noch gar keine Verhandlungsführer im Falle von Geiselnahmen“, erklärt Turturro. „Dieser Job wurde erst später eingeführt.“

Das Drehbuch stützte die Rolle auf den derzeitigen Leitenden Offizier des Verhandlungsteams des NYPD, Lieutenant Jack Cambria. „Fast jeder Dialog von John stammt direkt von Cambria“, sagt Helgeland. „Er erklärte uns exakt, was er zu einem Terroristen sagen würde.“

Lt. Cambria, der ebenfalls als technischer Berater an dem Film mitarbeitete, lobt Turturro als sehr aufgeweckten Schüler. „Wir wissen sehr genau, dass man im besten Fall mit einer 50:50-Chance, die Geiseln zu befreien, ein Haus betritt. Aber die Geiseln gehen davon aus, dass man die Welt retten kann. Man muss in diesem Job ein gewisses Vertrauensniveau schaffen können und John Turturro ist dazu hervorragend in der Lage.“

„Nach jedem Take habe ich erst mal mit Jack gesprochen“, sagt Turturro. „Es ist essenziell, dass man solche Menschen um sich hat. Er war sehr aufmerksam und überhaupt nicht gehemmt. Er macht diesen Job schon so lange, dass meine schauspielerische Herausforderung darin bestand, ein kleines Stück davon einzufangen – mit dem Wissen, dass man das Ganze niemals darstellen kann. Also habe ich mir immer Rat von Jack geholt – ,Was denkst du darüber? Was würdest du tun? War das real, war das Blödsinn? – und er sagte mir: ,Yeah, das nehme ich dir ab.‘“

Es mag nicht überraschen, dass Turturro durch seine Rolle einen Unterschied zwischen Schauspielerei und Polizeiarbeit hervorhebt. Während es der Job eines Schauspielers ist, den emotionalen Kern einer Szene zu finden, „muss ein Cop seine Gefühle strikt von seiner Arbeit trennen“, sagt er. „Ich habe schon ein paar Polizisten gespielt. Ich habe recherchiert und ich habe allerhöchsten Respekt vor dem, was sie leisten. Es ist ein harter Job.“

Washington sagt, dass er eine weitere Verwandlung durchlief, nachdem er mit Turturro und Gandolfini zusammen gedreht hatte. „John, Gandolfini und ich sind New Yorker Jungs, also hatten wir zusammen eine Menge Spaß. Ich musste nur mit ihnen in einem Raum sitzen, und zack, war ich Italiener.“

Über dem Schreibtisch von Garber schwebt stets der Schatten von dessen abgebrühtem Boss, dem Leiter des NYC Transit Rail Contol Center. John Johnson wird von Michael Rispoli verkörpert und er lässt keinen Zweifel daran, dass Garber der Bestechung schuldig ist: Er beleidigt ihn offen und belästigt ihn. Die Figur wurde nach dem echten Chief Transportation Officer des NYC Transit benannt, allerdings nicht nach ihm geformt. „Der echte John Johnson ist ein ziemlich guter Typ“, lacht Rispoli. „Ich habe ihn gefragt: ,Du bist ein Ex-Marine?‘ und er antwortete: ,Es gibt keine Ex-Marines.‘ Das ist die Art und Weise, wie er sein Kontrollzentrum leitet – mit echtem Organisationstalent und Kommando-Qualitäten.“

Der einzige Angestellte des NYC Transit, der Garber glaubt, ist Delgado – ein Grünschnabel unter den jungen Fahrdienstleitern. Während seiner Vorbereitungen auf die Rolle beobachtete Ramon Rodriguez eine Kameradschaft unter den Männern, die sich in ihrem Job im Rail Control Center ständig unter Hochdruck befinden. „Sie sind den ganzen Tag am Mikrofon und geben Anweisungen. Es ist ungefähr so, wie am Flughafen zu arbeiten“, sagt Rodriguez, zu dessen Credits die HBO-Serie „The Wire“ und der Film Surfer, Dude (2008) zählen. „Sie achten aufeinander. Es ist wie in einer Bruderschaft.“

Unter der Erde verlässt sich Ryder auf Ramos, einem grüblerischen, übel gelaunten ehemaligen Zugführer, den er im Knast kennengelernt hat. Dessen Kenntnisse des Tunnelsystems sind der vitale Punkt der Entführung – und, wichtiger noch, der anschließenden Flucht. Travolta spielt exzellent mit Luis Guzman zusammen, schließlich ist er mit dem Schauspielveteran durch mehrfache vorherige Zusammenarbeit bestens bekannt. „Er hat einen sehr einfachen, sehr introspektiven Zugang zu seinem Charakter in diesem Film und das mag ich sehr“, sagt Travolta. „Er hat keine Ahnung, auf was er sich da eingelassen hat – bis er sich mitten im Wahnsinn befindet.“

Guzman versteht, wie Ryder seine eigene Figur zu diesem ungeheuerlichen Plan überreden konnte: „Ryder ist ein guter Überredungskünstler, ein Verkäufertyp – und Ramos nimmt ihm ganz naiv diesen Plan ab“, sagt Guzman. „Nachdem die Gang den Zug übernommen hat und die ersten Fahrgäste tötet, steigen die Zweifel in ihm auf. Bei den Dreharbeiten verbrachte ich selbst jede Menge Zeit damit, mich zu fragen: ,Was in aller Welt mache ich hier eigentlich? Wie kann ich hier heil rauskommen?‘

Die kombinierte Stärke dieser exzellenten Nebendarsteller intensiviert und akzentuiert die Darstellungen des starken Hauptdarstellerpaars Washington und Travolta. „Die Zuschauer sollen in diesem Film durchgehend von zwei brillanten Schauspielern unterhalten werden, die zwei Stunden lang miteinander tanzen“, sagt Black. „Das wird das Publikum konstant unter Spannung halten.“

Produktion: Die Dreharbeiten an der Oberfläch

Innerhalb eines unbestimmten Gebäudes an einem geheimen Ort in Manhattans Zentrum liegt das brandneue, hypermoderne Rail Control Center der NYC Transit, in dem das komplette U-Bahn-System mit seinem endlosen Verkehrsfluss voller Menschen gesteuert wird. In DIE ENTFÜHRUNG DER U-BAHN PELHAM 123 sitzt Garber an seinem Schreibtisch und schlägt seine Schlacht auf Leben und Tod mit einem Jekyll-und-Hyde-artigen Entführer.

Obwohl große Teile des Films auf dem Gelände gedreht wurden – dank der Beharrlichkeit von Tony Scotts langjähriger Location Managerin Janice Polley und NYC Transits Verbindungsbeamtin Alberteen Anderson – blieb der eigentliche Schauplatz, der den Ton des Films bestimmt, vor den Kameras verborgen.

Anderson führte die Filmemacher stattdessen zu dem kürzlich aufgegebenen ehemaligen Rail Control Center in Brooklyn, das durch die Romanverfilmung von 1974 berühmt geworden war. Obwohl das Zentrum außer Betrieb ist, ist es immer noch funktionstüchtig und dient als Backup des neuen Centers. „Die Einrichtung in Brooklyn gab uns einen exzellenten Eindruck des Systems und seiner Arbeitsweise“, sagt der Produktionsdesigner Chris Seagers. „Natürlich hätten wir sehr gern dort gedreht, aber logistisch gesehen war es unpraktisch. Alles war fest installiert, die Tische waren nicht beweglich und natürlich konnten wir keine Wände einreißen oder die Computerbildschirme kontrollieren.“

Nach dem ersten Besuch der ehemaligen Anlage bekamen Scott und einige wenige Mitglieder seiner Crew Zutritt zum neuen Center. „Es war wie bei der NASA, dieser unglaubliche, riesige Raum“, erinnert sich Seagers. Das neue Control Center sah laut dem Produktionsdesigner aus wie das Set eines Films. „Wir haben uns entschieden, unsere eigene Version dieser Anlage zu entwerfen“, erläutert der Designer. „Wir haben die Essenz des Designs aus dem neuen Center genommen und sie mit kleinen Details des alten Kontrollraums kombiniert, die eher aus dem alten New York stammen und sehr bodenständig und etwas schmuddelig aussehen.“

Die Crew errichtete das Fantasie-Rail-Control-Center in einer Halle der Kaufman Astoria Studios in Queens. Zur Einrichtung zählten u.a. 45 Meter lange Videowände mit interaktiver Playbackfunktion. „Chris Seagers brachte den Mann, der die echten Videotafeln der NYC Transit gestaltet hatte, dazu, auch unsere zu designen – insofern haben wir sozusagen eine Eins-zu-eins-Kopie“, sagt Black.

In der Zwischenzeit wurde die Lage unten in den Tunneln eng. Jeder, der schon mal zur Hauptverkehrszeit in einer U-Bahn gefahren ist, weiß, dass Platz Mangelware ist. Der Ausführende Produzent Barry Waldman erläutert: „Wenn man in der Kabine den Zugführer filmen will, hat man keine Möglichkeit, auch noch zwei Schauspieler, einen Make-up-Artist, jemanden für die Garderobe und noch einen Tonmann dort hineinzuquetschen.“

Ganz abgesehen von den vier, manchmal fünf Kameras, mit denen Tony Scott stets dreht. „Viele Regisseure benutzen mehrere Kameras, aber Tony spielt da in seiner ganz eigenen Liga“, sagt Chefkameramann Tobias Schliessler. Von seinem Sitzplatz auf einer Obstkiste aus führte Scott ruhig seine vielen Kameramänner durch die Takes, wie ein Dirigent ein Orchester leitet. Selbst auf engstem Raum installierte er oft eine Schiene für eine 360-Grad-Drehung der Dolly. Aber nicht mal er vollbrachte das Kunststück, seine Schauspieler, die benötigte Crew und die Kameras in eine Kabine zu stecken, die für einen einzelnen Zugführer designt ist.

Die Lösung war die Konstruktion eines besseren U-Bahn-Waggons. In der Halle der Kaufman Astoria Studios baute die Crew einen Waggon von Grund auf neu und benutzte dafür Teile eines echten Zugs. NYC Transit half ihnen dabei gern – immerhin ist es nicht gerade einfach, einen Weg zu finden, auf dem man 400 Tonnen Stahl recyceln kann. (Und dennoch gibt es inzwischen einen Weg: Ausgemusterte U-Bahn-Waggons werden im Meer versenkt, um Barrieren und künstliche Riffe zu schaffen.)

Der neue U-Bahn-Waggon wurde entworfen, um den Anforderungen der Kameras gerecht zu werden, die der Regisseur einsetzen wollte. „Wir konnten alle Türen öffnen, wie wir es wollten, alle Platten entfernen, die entfernt werden mussten, den Waggon auf jede Art ausleuchten und um ihn herum Plattformen für den Dreh installieren“, sagt Waldman. Der Waggon wurde auf einem hydraulischen System auf Gleise gestellt, konnte sich rund 12 Meter bewegen und dann auf den Punkt genau stoppen.

Selbst die Schauspieler konnten den falschen Waggon nicht von einem echten unterscheiden. „Als ich ihn das erste Mal sah, dachte ich, sie hätten einen Zug der New York City U-Bahn hier ins Studio geschleppt“, sagt Luis Guzman. „Ich sagte: ,Wow, wie habt ihr das denn geschafft?‘ Er war nur aus Holz und Metall hergestellt, aber er sah absolut echt aus.“

Wie wahrscheinlich jede Produktionscrew bestätigen wird, sind Dreharbeiten in New York eine Erfahrung für sich. „Es ist eine Stadt mit neun Millionen Menschen und das Verkehrsaufkommen ist unglaublich“, sagt Barry Waldman. „Man bekommt erst dann eine Ahnung davon, wenn man mitten auf einer Straße steht und versucht, eine Szene zu drehen. Dann stellst du fest: Um dich herum gibt es nichts außer hupende Autos, die nur von A nach B wollen und sich nicht darum scheren, dass du einen Film hier drehen willst.“

Der Geldtransport stellte sich als besondere Herausforderung bei der Planung und Durchführung heraus. „Es war insofern einzigartig, als es sich nicht wirklich um eine Autoverfolgungsjagd handelt“, erläutert Chuck Picerni, seines Zeichens seit 17 Jahren Stuntkoordinator für Tony Scott. „Es geht um die Gefahr beim Transport des Geldes, das rechtzeitig zur U-Bahn-Station gebracht werden muss.“

Um DIE ENTFÜHRUNG DER U-BAHN PELHAM 123 gerade in dieser Sequenz vom ersten Film abzuheben, zielte Scott auf eine visuell stärker aufregende Atmosphäre ab. Er filmte den Transport des Geldes unter einem Zug-Viadukt fast als eine Hommage an einen anderen klassischen New-York-Thriller aus den siebziger Jahren: The French Connection (Brennpunkt Brooklyn, 1971). „Unter dem Viadukt herrscht eine ganz besondere Lichtstimmung“ sagt Produktionsdesigner Chris Seagers. „Obwohl es dunkel ist, scheint Licht zwischen den Gebäuden hindurch. Und das sieht großartig aus, wenn man hier mit hoher Geschwindigkeit entlangfährt. Genau das wollte Tony einfangen.“

Produktion: Dreharbeiten in der U-Bahn

Für die Uneingeweihten ist die U-Bahn von New York City wie eine Schwimmeinheit im Meer Anfang Januar: fremdartig, erschreckend, berauschend. Ungefähr fünf Millionen Menschen fahren täglich durch diese Tunnel und sie lernen, die Mysterien eines modernen Transportsystems zu beherrschen, das über ein Jahrhundert alt ist – beinahe wie bei einem Initiationsritus im urbanen Volksstamm von New York City. Die Fahrgäste denken nicht darüber nach, was außerhalb der Züge im Dunkeln lauern könnte: die gelegentlichen Müll-Feuer, Ratten, die erbarmungslosen elektrischen Leiter.

DIE ENTFÜHRUNG DER U-BAHN PELHAM 123 stellte die Beteiligten, die einen Film drehen wollten, dessen Plot sich genau hier im Untergrund entfaltet, täglich vor diese und andere Herausforderungen. Andererseits haben Filme eine lange Geschichte bei der Entdeckung und Erforschung von Tunneln gespielt – beginnend im Jahr 1904, als die U-Bahn eröffnet wurde und Thomas Edison eine Kamera an einem Zug anbrachte, um dessen Fahrt entlang der ersten U-Bahn-Strecke der Stadt aufzunehmen.

Im Juli 2007, neun Monate vor Drehstart, kam Tony Scotts Produktionsteam in New York an, um zu recherchieren und alles für DIE ENTFÜHRUNG DER U-BAHN PELHAM 123 vorzubereiten. Ihre Verbindungsoffizierin und Schlüsselmeisterin für alle Türen, die sie brauchten, war Alberteen Anderson, Director, Film and Special Events für das Department of Corporate Communications des NYC Transit. Ein Zweck dieser Abteilung ist es, Menschen, die nicht daran gewöhnt sind, mit 400 Tonnen Stahl zu hantieren, auf diese Aufgabe vorzubereiten und dabei ihre Sicherheit zu gewährleisten. Die Einheit hilft auch dabei, die Anforderungen einer Filmproduktion zu erfüllen. Für den Film The Cowboy Way (Machen wir’s wie Cowboys, 1994) beispielsweise half Andersons Abteilung, Pferde auf die Manhattan Bridge zu bringen, damit Kiefer Sutherland und Woody Harrelson von deren Rücken auf einen fahrenden Zug springen konnten. Und als die Produzenten von Money Train (Money Train, 1995) und Die Hard With a Vengeance (Stirb langsam – Jetzt erst Recht, 1995) ihre eigenen U-Bahn-Waggons kaufen wollten, bearbeitete Anderson den Auftrag (beide Produktionen verschrotteten eine ganze Flotte von 40 Jahre alten Waggons während der Dreharbeiten).

Für DIE ENTFÜHRUNG DER U-BAHN PELHAM 123 gewährte NYC Transit den Filmemachern einen bisher beispiellosen Zugang: Das Team erforschte beinahe das komplette System: Tunnel, Stationen, Grand Central und das neue Rail Control Center. „In der Vergangenheit haben wir es Filmteams gestattet, auf Bahnsteigen oder innerhalb eines Zuges zu drehen, aber sehr selten durften Schauspieler direkt auf den Gleisen gefilmt werden“, sagt Joe Grodzinsky, Superintendent Rapid Transit Operations, der im Laufe seiner 35-jährigen Karriere schon einige Dreharbeiten beaufsichtigt hat. „Bei diesem Film drehten sie Schauspieler auf den Gleisen, während um sie herum die Züge fuhren. Das war einzigartig.“

Jede Produktion, die solche Dreharbeiten plant, muss zuerst ein achtstündiges Sicherheitstraining absolvieren – den gleichen Kurs, der von den NYC-Transit-Angestellten gefordert wird, die sich in den Tunneln bewegen. Für DIE ENTFÜHRUNG DER U-BAHN PELHAM 123 bedeutete dies, dass sich diesem Training die komplette Crew und die gesamte Besetzung unterziehen mussten – das waren rund 400 Personen. „Ich war beeindruckt“, gibt Anderson zu Protokoll. „Manche Produktionen brachen das Training ab, aber hier verstanden die Leute wirklich, was es bedeutet, dort unten zu drehen. Es ist einfach zu gefährlich, wenn man nicht alles genau richtig macht. Die Einstellung zog sich durch alle Reihen: ,Ich will nicht von dort unten hinausgetragen werden, ich will abends heim zu meiner Familie gehen.‘“

In einer alten, verlassenen Schule, in der den Gleismarkierungen ähnelnde rote und grüne Kreise die Aus- und Eingänge markierten, lernten die Schauspieler und die Crew unter der Anleitung von Bob Willis und dem NYC Transit Learning Center, wie man die Gleise entlang navigiert, Gefahren erkennt und vor allem die elektrische Kontaktschiene meidet, die im Fachjargon als „third rail“ bezeichnet wird.

„John Travolta liebte diesen Kurs, weil er so auf Transportmittel abfährt“, sagt Willis. „Luis Guzman wuchs in New York auf und er trieb sich als Kind an den Rangierbahnhöfen herum.“

Das „third rail“ ist in der Tat so gefährlich wie die Legende berichtet. Eine Berührung reicht, um ein Körperteil oder sogar sein Leben zu verlieren. „Sie zeigten uns Fotos von dem, was geschehen kann, wenn man es berührt“, erinnert sich Washington. „Das war nicht schön.“

Nach dem Kurs stiegen die Schüler in einen Zug zu einer R-Station. In Arbeitsstiefeln und Sicherheitswesten, die Taschenlampe in der Hand, stiegen sie einer nach dem anderen hinab in die U-Bahn. Filmstars und Produktionsassistenten gleichermaßen stolperten über Abfall, hinterlassene Injektionsspritzen oder was auch immer die Tunnel noch bereithielten. Was auch gemieden wurde: jede Pfütze Flüssigkeit, denn – wie es Willis beschreibt – „wenn du aus New York kommst, kannst du sicher sein: Es ist genau das, was du denkst, dass es ist.“

Fast ebenso gefährlich wie das „third rail“ ist ein entgegenkommender Zug. Nicht in beide Richtungen geschaut zu haben ist tatsächlich der Grund für die meisten Todesfälle im U-Bahn-System. Was kann man tun, wenn man im Tunnel unterwegs ist und durch zwei Pfeiftöne signalisiert bekommt, dass ein Zug in der Anfahrt ist? „Stell dich genau zwischen zwei Säulen, presse deine Schulter gegen die eine und deine Hand flach gegen die andere“, erläutert Willis. „Und jetzt: Nicht bewegen! Wenn du mit der Hand in der Hosentasche stehst, kann dich der Fahrtwind mitreißen. Und steck deinen Kopf ja nicht hervor, um zu schauen, ob der Zug tatsächlich kommt.“ Der Zug saust das Gleis mit einem ohrenbetäubenden Lärm entlang, wirbelt Staub und Schmutz (und wer weiß was noch …) so haushoch auf, dass man es durch die Fenster nicht erkennen kann. Und all das noch in doppelter Intensität, wenn vorne ein Zug entlangrauscht und danach noch ein zweiter hinterherkommt. „Und dreh dich auf keinen Fall um, um ihm nachzuschauen!“, bellt Willis.

Willis’ Lektionen waren oberste Priorität bei den Dreharbeiten und sogar wichtiger als das Filmen selbst. „Tony Scott hat immer auf uns gehört, wenn wir vorschlugen, eine Szene auf eine sicherere und sinnvollere Weise zu drehen“, sagt Grodzinsky. „Wir haben mit einer Menge Filmleute gearbeitet, aber Tony war der zugänglichste und verträglichste. Jeden Tag stand er auf einer Milchkiste und hielt einen Vortrag über die Sicherheit oder arbeitete Änderungen ein, die auf unseren Empfehlungen basierten. Die Filmcrew gewöhnte sich daran, erst das Transit-Personal zu fragen, bevor sie etwas auf den Gleisen oder in ihrer Nähe drehten.“

Der Produktionsdesigner Chris Seagers beschreibt: „Die Dreharbeiten glichen jeden Tag hoch komplizierten und bis ins Detail organisierten militärischen Manövern.“

Die Hoyt-Schermerhorn-Station im Zentrum von Brooklyn wurde zum Schauplatz einer ganzen Reihe von Sequenzen: der Scharfschützen-Szene, der Flucht der Gangster und dem Hinauswurf der Leiche des Zugführers aus dem Waggon. 50 bis 100 Crewmitglieder drängelten sich auf dem engen Bahnsteig, während unter ihnen die Schauspieler in einer isolierten Sektion eines staubigen, sehr dunklen „Geistertunnels“ drehten – das Gleis des mittlerweile außer Betrieb genommenen HH Shuttle, das direkt neben dem ziemlich stark in Betrieb befindlichen Gleis der A-, C- und G-Züge liegt.

Die Dreharbeiten waren sehr mühselig. Um jedes Stück Metall – Stative, Kameras, Kräne – wurden vier Schichten Klebeband gewickelt, um dessen elektrische Leitfähigkeit zu verhindern. Die Crew baute ihre eigenen Holzleitern und die Transit-Arbeiter bedeckten das gefährliche „third rail“ mit schweren Gummimatten. „Jedes Mal, wenn die Crew die Arbeit an einer Szene beendet hatte und an eine andere Location umziehen wollte, musste erst mal der Strom auf den Gleisen abgeschaltet werden, damit man den Produktionsmitarbeitern erlauben konnte, die Gleise zu betreten“; erinnert sich Grodzinsky. „Nach den notwendigen Vorbereitungen mussten alle nicht unbedingt benötigten Mitarbeiter die Gleise wieder verlassen und das Personal der NYCT inspizierte den Drehort sorgfältig. Dabei wurde unter anderem sichergestellt, dass kein Stück Equipment oder Sonstiges zurückgeblieben ist, bevor der Strom wieder angestellt werden konnte.“

Das Einschalten des Stroms funktioniert übrigens nicht so, als würde man einfach einen Schalter umlegen. „Der Prozess folgt einem ausführlichen Dienstweg, auf dem Männer in bestimmten Schalthäusern aktiv werden“, erläutert Glenn Tortorella, Superintendent Third Rail, Power Division. Dies führte jedes Mal, wenn der Strom ein- oder wieder ausgeschaltet werden musste, zu halbstündigen Verzögerungen – bis zu neun Mal am Tag.

Aber von Tag zu Tag gewöhnte sich die Crew besser an ihre fremdartige Umgebung, „und jeden Tag warnten wir sie, sich dabei nicht allzu sicher zu fühlen“, bemerkt Tony Annaruma, ein Train Service Supervisor. „Unsere Sorge ist, dass die Leute zu selbstsicher werden. Wenn die Menschen aufhören, sich auf ihre Umgebung zu konzentrieren, dann passieren Unfälle. Die meisten tödlichen Unfälle stoßen Mitarbeitern zu, die seit 20 Jahren oder noch länger hier unten gearbeitet haben.“

Das Transit-Personal ging sogar so weit, dass die Schuhe von über 200 Komparsen inspiziert wurden, bevor Tony Scott die Szene drehen konnte, in der die Passagiere im Tunnel der Church Avenue evakuiert werden. „Wir schauten uns das Schuhwerk an und sortierten die Leute aus, die dort unten fehl am Platz waren“, sagt Annaruma. „Manche trugen Stöckelschuhe, in denen man einfach nicht nachts die Gleise entlanglaufen sollte.“

Annaruma war auch zur Stelle, als Denzel Washington eine Szene hoch oben auf der Manhattan Bridge filmte. „Denzel musste sehr nah am Gleis stehen“, sagt Annaruma. „Als der Zug mit voller Geschwindigkeit an ihm vorbeischoss, hatte er Angst. Er konnte sich nicht rühren. Nachdem er fertig war, kam er auf uns zu und sagte: ,Ich habe allerhöchsten Respekt vor euch.‘“

Komischerweise waren in den vier Wochen Drehzeit im Untergrund von den berüchtigsten Bewohnern der Tunnel nicht viel zu sehen: Die Ratten (oder Gleis-Kaninchen, wie sie manchmal genannt werden) verhielten sich unauffällig. „Ich glaube, es waren einfach zu viele von uns dort unten und sie wollten nicht mit uns in Kontakt kommen“, grinst Luis Guzman. „Eine Ratte wäre wahrscheinlich von uns einfach zertrampelt worden.“

Nach dem Ende der Dreharbeiten stellte MTA Anderson fest, dass DIE ENTFÜHRUNG DER U-BAHN PELHAM 123 die anstrengendste Produktion war, an der sie jemals teilgenommen hatte. Aber sie bezeichnet sie auch als die dankbarste. „So stressig es war – ich danke der Produktionsfirma für ihre unglaubliche Professionalität. Ich hatte nicht ein einziges Mal ein Problem mit dieser Produktion. Jeder Einzelne ist am Ende sicher nach Hause zu seiner Familie gegangen.“

Hintergrund: Wissenswertes über U-Bahnen

Gesetzt den Fall, meine U-Bahn wird entführt und ich muss entkommen – wie gelange ich aus den Tunneln an die Oberfläche?

Haben Sie schon mal diese metallenen Gitterroste auf den Gehsteigen in New York City bemerkt, die in hellem Gelb gestrichen sind? Das sind die Ausgänge, die bei Notfällen zur Evakuierung der Tunnel genutzt werden können. Wenn man von unten diese Roste öffnet, findet man sich mitten auf einem bevölkerten Gehsteig oder in einem Park wieder. Eines dieser Tore befindet sich sogar in einem eleganten Stadthaus aus dem 19. Jahrhundert in Brooklyn. The Greek Revival, das von den Nachbarn „Shaft House“ genannt wird, ist die Front eines Gebäudes, das eine Ventilationsanlage der IRT-Züge beherbergt. Auf Knopfdruck führt die Anlage Frischluft zu oder saugt im Falle eines unterirdischen Feuers Hitze und Rauch ab.

Ist das U-Bahn-System von New York das längste der Welt?

Nein, dieser Titel gehört der London Underground. „The Tube“ wurde im Jahr 1863 in Betrieb genommen und ist damit auch die älteste der Welt. New York allerdings kann für sich in Anspruch nehmen, die größte Flotte von U-Bahn-Wagen zu besitzen: über 6.400.

Wie viele Kilometer Schienen sind im U-Bahn-System von New York verlegt?

NYC Transit gibt an, dass das System auf rund 1.062 Kilometern Schienen, die in Betrieb sind, auf denen also Passagiere transportiert werden. Würde man die Schienen hintereinanderlegen, würden sie von New York City bis nach Chicago reichen.

Welche Strecke bietet die längste Fahrt ohne umzusteigen?

Wenn man den Zug A von 207th Street in Manhattan nach Far Rockaway in Queen nimmt, kann man bei einer einzigen Fahrt fast 50 Kilometer zurücklegen ohne umzusteigen.

Welche Station liegt am tiefsten im Untergrund? Und wie tief liegt sie?

Die tiefste U-Bahn-Station ist die 191st Street Station der Linie 1 in Manhattan. Sie liegt rund 55 Meter unter der Straße.

Warum werden die U-Bahn-Fahrgäste „strap hangers“ genannt?

Dieser altmodische Spitzname stammt aus den Tagen, in denen die Fahrgäste standen und sich an den Schlaufen festhalten mussten, die vom Dach der Waggons herunterhingen.

Wo finden ausgemusterte U-Bahn-Waggons ihre letzte Ruhestätte?

Sie werden in den Atlantik abgelassen und dort zu künstlichen Riffen umfunktioniert . Die Waggons werden als von Menschenhand konstruierte Barrieren genutzt, um das Leben im Meer an der Atlantikküste zu schützen.